Афферисты с железной дороги

Если повнимательнее прислушаться к нашим политикам и управленцем, то смело можно сказать, что слова «реформа, реформировать» занимают в их лексиконе одно из главных мест. По частоте использования они могут конкурировать разве что с «деньгами» и «властью». Такой лингвистический хит-парад вряд ли окажется случайным – ведь власть – это деньги, а чтобы получить деньги, нужно, прикрываясь благими намерениями и заботой о судьбах родины, провернуть стройную схему и презентовать ее для широких масс в качестве реформы. Именно подобный сценарий сейчас разыгрывается в высоких кабинетах Министерства транспорта и связи Украины.

Весь удар реформаторского азарта приняла на себя железнодорожная отрасль (впервые – при втором пришествии кабинета Януковича), которая, несмотря на постоянные попытки ее обескровить и общий хаос в отечественной экономике, продолжает работать, развиваться и пополнять государственный бюджет. Только Георгий Кирпа в свое время смог разрушить разнообразные бартерные схемы и навести порядок в отрасли. После него ситуация только ухудшалась. Ниже приводится письмо руководителя железнодорожной отрасли к тогдашнему президенту Кучме, в котором будущий министр «раскрывает» руководителю страны глаза на основные коррупционные схемы и берет на себя конкретные обязательства по их искоренению. Не успел…

Однако отрасль развивается даже вопреки «стараниям» руководителей министерства, которые воспринимают свои должности и место работы не иначе как настоящий Клондайк, обладающий неисчерпаемыми ресурсами, которые лучше использовать себе во благо.

Припасть к «живительному источнику» желающих хоть отбавляй. Калейдоскоп министров и чиновников сменяется с нереальной скоростью. Вот только профессионалов среди них, болеющих за отрасль, пока не наблюдается. Главный критерий для назначения на важный пост не квалификация и знания специфики отрасли, — верность «боссу» и готовность отстаивать интересы заинтересованных бизнес-структур.

Теперь железнодорожной отраслью пытается руководить такой себе Макаренко, Директор профильного департамента Министерства, широко известный в узких кругах как главный «реформатор» железки. Он любит рассказывать о том, что уже 10 лет «неусыпно» и «повсякчасно» планирует «осчастливить каждого украинца»: все это время до назначения на должность главы департамента железнодорожного транспорта, он разрабатывал план реформирования. Но, если внимательно приглядеться, то можно обнаружить крайне интересные факты биографии этого достойного господина. Правда, не столь публичные и благостные.

В 1996 году Макаренко руководил Приднепровской железной дорогой и был непосредственным идеологом и участником в ряде сомнительных, бартерных схем, направленных на вывод живых денег из «железки» на подконтрольные ему (и «нужным людям») компании. В то время только 11% в общем обороте Приднепровской дороги составляли денежные расчеты. То есть именно столько оставалось железной дороге после реализации «эффективных» управленческих решений нашего реформатора-комбинатора.

«Новаторский» управленческий опыт позволил Макаренко в 1998-99 годах стать заместителем генерального директора «Укрзализныци». И на этом посту он проявил себя, что называется, по полной программе: был причастен к вексельным схемам выведения средств из государственных предприятий. Так, по непосредственному указанию Макаренко векселя, эмитированные ООО «Юни» на общую сумму 9 млн. грн., пытались «всучить» Южной дороге, но при попытке погашения данных векселей оказалось, что они неплатежеспособен, а в дальнейшем компанию объявили банкротом. Таким образом, государственным предприятиям нанесены убытки в особо крупных размерах.

Аналогичные схемы применялись и на Юго-Западной железной дороге, где лоббировались интересы другой компании «Орион-Киев». Будущий «реформатор» засветил себя также и в уголовном деле, возбужденному по факту растраты средств «Укрзализныци» должностными лицами в результате реализации реэкспортных схем.

По ходу столь бурной деятельности Макаренко успевал позаботиться и о своих балагановых, паниковских, козлевичах. С его помощью родственники и приближенные, многие из которых трудятся в дороге и сейчас (например, начальник Донецкой железной дороги Сергиенко Н.И.), вне очереди получали квартиры, которые затем приватизировали и по ходу карьерного роста продавались – по вполне рыночной цене. Ладно, Сергиенко, он многие годы посвятил железной дороге и, можно сказать, улучшение жилищных условий заслужил. Но как объяснить дарованные свыше бесплатные квадратные метры в пользу … любовницы тогдашнего руководителя Приднепровской дороги?! Неужели такой уж ценный кадр? Ценнее многих путевых обходчиков, машинистов, начальников участков, которые годами стояли в очереди на жилье и так и не увидели света в конце тоннеля. Конечно, моральный облик начальника дороги никак не отражается на его деловых и административных качествах, но почему «клубничку» шефа ценою пота и мозолей должны были оплачивать простые железнодорожники?!

Кстати о железнодорожниках. До назначения на высокий министерский пост, Макаренко возглавлял столичный Государственный экономико-технологический университет транспорта – ведущий отечественного вуз, специализирующийся на подготовке уникальных профессиональных кадров для железной дороги. Правда, забота о кадрах ректора интересовала меньше всего. Нивелируя престиж «альма-матер» многих железнодорожных специалистов, господин Макаренко вместо того, чтобы повышать престиж профессии железнодорожника занимался привычным для себя делом: «зарабатывал умом», т.е. попросту отмывал деньги.

Несколькими особыми (ведь такое важное дело – прокорм «реформаторов») поручениями зам. министра Бадагова в конце 2008 и начале 2009 года «Укрзализныцю» обязали подписать договор с ГЭТУТ на разработку научно-исследовательской работы «Изучение и разработка принципов перехода на вертикальную форму управления отраслевыми хозяйствами железных дорог». Сумма договора исчислялась 240 тыс. грн. И не беда, что подобное исследование … уже было проведено – в 2007 году, а указанная стоимость выполнения работ – мягко говоря, завышена. Витамины подорожали, а ведущий «реформатор» просто нуждается в усиленном рационе питания….

Поэтому «заботливые» чиновники договор навязали, предписали выполнить его до марта нынешнего года и приказали «принять меры и привлечь к ответственности виновных в неисполнении предшествующих поручений»! Так господин Макаренко готовит базу для реформирования железнодорожной отрасли. И как всегда не за свой счет… Это вам не мелочь по карманам тырить, хотя…все впереди граждане-пассажиры.

Что же может предложить этот профессиональный «реформатор» железнодорожникам? Сегодня именно он является основным инициатором перевода всех, более-менее прибыльных предприятий «Укрализныци» под управление своего железнодорожного департамента. С этой целью устраивается постоянная кадровая чехарда и постоянное реформирование структуры управления «Укрзализныци». На ее месте планируется создать предприятие «Украинськи зализныци» с дальнейшим его превращением в одноименную акционерную компанию, которая уже будет полностью подконтрольна министерству хотя бы ближайшие годы, а там... все спишется на «сложный процесс реформирования». Неважно, что в результате реформирования будет разрушен единый технологический комплекс, разорвутся важнейшие технологические связи отрасли, стимулируется существенный рост цен на отдельные виды материалов (щебень, продукция для путевого хозяйства) и услуг (ремонты подвижного состава). Какой простор для реализации накопленного годами потенциала..., «проверенных» схем работы.

Именно с подобными схемами и принципами хозяйствования в свое время успешно боролся Кирпа. И именно возврат к старому, очередному витку глобальной бартеризации под видом новых реформ готовит нам Макаренко с командой единомышленников, ведь они так преуспели в свое время...

Сплошное дежа вю, способное рассмешить любого, мало-мальски вдумчивого читателя. Однако смех этот будет точно сквозь слезы. Комизм ситуации заключается еще и в том, что Макаренко, который серьезно и долго пытался заявить о себе как о главном реформаторе и стратеге, не может квалифицированно и профессионально «обслуживать» своего патрона-Винского! За постоянные «инициативы» и громкие заявления последнего приходится отдуваться его подчиненными и руководителям профильных компаний транспортной отрясли и, особенно, «Укрзализныци».

А «ляпы» Винского стали посмешищем и притчей во языцех: «уже ввели...», «уже получили...», «уже построили...», «уже купили» ... (перечень можно продолжать до бесконечности). Чего стоят только последние споры вокруг размеров прибыли или убытков железной дороги! Подобный вопиющий непрофессионализм вообще заставляет задуматься о служебном соответствии министра, как и его «правой руки», Макаренко.

«Гремит лишь то, что пусто изнутри», а гремят они профессионально, заглушая стоны сцепивших зубы транспортников, не обращая внимания на потребности и нужды людей... Читайте классиков, господин Макаренко, «народ безмолвствует» и уже просто наблюдает, как вы тянете дойную корову в свое стойло. Пока молча... Надеемся, что скоро это закончится и первый же порядочный руководитель министерства наконец-то «по достоинству» оценит ваш вклад в дело развала ключевой отрасли Украины...
А пассажиры и железнодорожники, наконец-то, вздохнут легче...

Документарные иллюстрации — докладная записка Кирпы к Кучме о том, как через бартерные схемы вымываются деньги на региональных железных дорогах

$\"\"$