Розшифровка «черного ящика» самолета Качинського. Документы. Анализ. Расследование убийства

Наконец-то стали доступны переговоры экипажа с-та ТУ-154, разбившегося под Смоленском. МАК передал расшифровку переговоров полякам, те опубликовали их в СМИ. Судя по записи на листах, переговоры были окончательно расшифрованы еще 2 мая — ровно месяц назад! Причем что любопытно — на листах везде штамп — «ВЕРСИЯ 1».

Это означает:

Первое. Окончательная версия переговоров была известна еще месяц назад! А все разговоры, что, мол, мы еще не все расшифровали, да еще не все идентифицировали, нам еще нужно время — все это туфта!

Второе. Если есть «ВЕРСИЯ 1» переговоров, то это означает, что есть еще и «ВЕРСИЯ 2», «ВЕРСИЯ 3», «ВЕРСИЯ 4» и т.д.?
Внимательно прочитав представленные публике записи переговоров, пришел к выводу - первоначальное предположение, относительно того, что летчики строго слушались диспетчера посадки, и во всем следовали его командам (а не каким-то аморфным рекомендациям!)

– подтвердилось полностью!

Одновременно не подтвердились чуть ли не ритуальные заклинания участников расследования и комментаторов о том, что диспетчер, чуть ли не мамой клянясь, умолял экипаж не садиться в Смоленске. А экипаж неизменно посылал его, несчастного, на … и продолжал сажать борт, несмотря ни на что. Ничего этого в переговорах нет и в помине!

Более того, выясняются пикантные подробности:
Первая. 10-24,40,0 — 10-24,47 диспетчер выдал КВС «погоду»: «туман, видимость 400 метров», при этом давление, температуру и высоту нижней кромки облаков на аэродроме не дал. Что вынудило КВС самому (!) запросить диспетчера в 10-24,49.2 — 10-24,50: «Температуру и давление, пожалуйста». На что диспетчер ответил в 10-24,51,2 — 10-24, 58,9: «Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет». На что КВС предложил такой вариант в 10-25,01,1 — 10-25,10: «Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг». На что диспетчер только поинтересовался, хватит ли у них после захода на посаду топлива на уход на запасной аэродром.

Вторая. Затем КВС попросил разрешения на посадку в 10-25,22,9 — 10-25,24,5: «Разрешите дальше снижение, пожалуйста». И диспетчер такое разрешение дал в 10-25,25,3 — 10-25,31,0: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500». Эти две фразы – ключевые! Борт тем самым изложил предполагаемый маневр и запросил разрешения на его выполнение. И диспетчер посадки такое разрешение дал! Причем следующий раз он вышел на связь с боротом 101 только через 5 минут – в 10-30,14,2 — 10-30,21, дав команду на снижение по давлению: «А… польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500». В 10-30,29,9 – 10-30,32,7 он уточнил курс, которым надо следовать польскому борту: «Польский 1-0-1, курс 79».

И затем он «вел» борт 101 к земле, выдавая данные по высоте и положения относительно глиссады. Причем данных по нижней кромке облаков он экипажу так и не дал. Тот получал эти данные по другой рации на другой волне через 2-го пилота от уже севшего другого польского борта — ЯК-44.

В 10-35,22,6 — 10-35,28,5, диспетчер, командуя посадкой борта 101, дал установку: «Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг». Быть готовым к уходу, и уходить на второй круг – это разные понятии. Диспетчер и здесь не дал команды уходить на второй круг. Более того. Он в 10-37,26,2 – 10-37,27,4 дал команду борту 101: «101, выполняйте четвертый». Это те самые ключевые:

Первое – команда. «Выполняйте четвертый» означает команду выполнять четвертый разворот перед посадкой — когда самолет выходит на финишный отрезок полета. КВС сделал 4-й разворот под наблюдением по команде диспетчера!

Второе — те самые четыре минуты до падения, после которых, якобы, связи КВС борта 101 с диспетчером уже не было. Так нам говорили все это время – это ложь – связь была и дальше! Сейчас станет ясно, почему лгали про эти четыре минуты. Потому что во время этих четырех минут, самых важных и самых главных – борт шел строго по командам диспетчера!

При этом в 10-37,01,3 – 10-37,02,8 на борт 101 поступило очень важное сообщение от борта № 044 Як-40, находившегося в Смоленске: «Арэк, теперь видно 200». То есть – видимость в районе аэродрома Северный понизилась до 200 метров! Но самое важное – диспетчер об этом ничего не сказал до самой последней секунды полета!!! Почему??? А КВС при выполнении посадки (а он уже выполнил три разворота и пошел на последний – четвертый разворот!!!) обязан слушаться и принимать во внимание и к исполнению только данные, исходящие от диспетчера посадки!!!

Вопрос: Если резкое ухудшение видимости заметил и сообщил об этом на борт 101 пилот находившегося на аэродроме польского ЯК-40, не имевший в своем распоряжении никаких приборов типа РДВ (регистратора дальности видимости), почему это же самое не заметил диспетчер посадки? Значит – резкого ухудшения видимости не было, и пилот ЯК-40 лгал? Зачем он тогда лгал? А если все же резкое ухудшение видимости было – почему диспетчер не заметил его? Кто лгал командиру садящегося борта 101 – диспетчер или пилот польского Як-40? Как вообще объяснить такое?

10-39,08,7 – 10-39,10,6 диспетчер: «101-й удаление 10, вход в глиссаду».

10-39,30,1 – 10-39,31,4 диспетчер: «8 на курсе, глиссаде». Причем на польском языке это звучит как «8 на курсе и глиссаде». Буква и здесь очень важна. Потому что слова «8 на курсе и в глиссаде» означает, что борт на удалении 8 км от кромки ВПП находится строго по курсу – без каких-либо отклонений оси полета вправо-влево, и в глиссаде – без каких-либо отклонений от оси посадки вправо-влево-вниз-вверх.

При этом диспетчер в 10-39,37,3 — 10-39,38,5 объявляет экипажу: «Полоса свободна», то есть – ВПП к приему борта готова – на ней никого и ничего нет. При этом, правда, он почему-то не сообщил данных про состояние ВПП. Обычно диспетчера говорят, к примеру (в данном случае): «ВПП сухая, коэффициент сцепления 0,7». Но тут, возможно, сработало то, что аэродром – военный и диспетчер – также из военных. А военные наши садятся только на сухую ВПП – что зимой, что летом. Как известно, в гражданской авиации пределы для посадки по состоянию ВПП более широки, и они садятся и на влажную ВПП (К.сц – 0,6), и на мокрую (К.сц. – 0,5), и на покрытую пленкой воды менее 1мм (К.сц. – 0,4 – 0,3).

Через 5 секунд, в 10-39,39,2 — 10-39,40,8 диспетчер дает экипажу поправки по курсу и глиссаде, заявляя при этом, что команда на посадку будет отдана дополнительно, после выполнения его предписаний: «Посадка дополнительно 120 — 3 метра». КВС тут же выправляет самолет и диспетчер в 10-39,49,9 — 10-39,52,3 свидетельствует о том, что борт опять вошел в глиссаду и выправил курс: «Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6». Здесь опять на польском языке присутствует союз и, отсутствующий в русском тексте. У поляков это звучит как «на курсе и глиссаде».

В 10-40,06,7 — 10-40,07,8 прозвучал первый сигнал «опасное сближение с землей» — TAWS. “Terrain ahead”

Теперь следите дальше:

10-40,13,5 — 10-40,14,6 диспетчер: «4 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»). КВС повторил, подтверждая, что понял и принял, эти данные;

10-40,26,6 — 10-40.27,8 диспетчер: «3 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»);

10-40,31,2 — 10-40,32,4 диспетчер: «Фары включите». Через 2 секунды КВС ответил, что включены;

10-40,32,4 — 10-40,33,5 сигнал TAWS. “Terrain ahead”

10-40,38,7 — 10-40,39,9 диспетчер: «2 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»);

10-40,39,4 — 10-40,42,0 сигнал теперь уже звучит дважды, сигнализируя о том. что с-т приближается к земле на опасную близость – борт идет на посадку: TAWS. “Terrain ahead”, “Terrain ahead”

10-40,42,6 — 10-40,44,1 сигнал изменился – теперь он звучит как немедленно взлет – это говорит о том, что земля уже очень близко, и надо TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,44,5 — 10-40,46,1 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,46,6 — 10-40,49,2 TAWS. “Terrain ahead”, “Terrain ahead”

Но КВС продолжает выполнять посадку, потому что от диспетчера он не получает ни одно предостережения. Наоборот, диспетчер сообщает ему все это время, что борт снижается точно по курсу и глиссаде, то есть – на достаточном и необходимом удалении от земли и точно вдоль оси ВПП.

10-40,49,8 — 10-40,51,3 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

На борту, видимо, поняли, что снижение все же не штатное. 2-й пилот в 10-40,50,5 – 10-40,51,2 произносит: «Уходим», что, скорее всего, означает предложение командиру воздушного судна «уходим на второй круг».

10-40,51,7 – 10-40,53,4 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

Но самолет все еще продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова штурмана:

10-40,51,8 – 10-40,52,4 «60» (подразумевается – высота 60 метров над землей).

10-40,52,3 – 10-40,53,1 «50».

Тут диспетчер оживает после 12,5 секунд молчания (это очень много на этом этапе посадки!) 10-40,52,4 – 10-40,53,4: «Горизонт 101», сообщая тем самым борту 101, что на приборах у диспетчера борт достиг горизонта.

Но самолет продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова щтурмана:

10-40,53,0 – 10-40,53,6 «40».

10-40,53,7 – 10-40,55,5 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,54,5 – 10-40,55,2 «30». Самолет продолжает снижение – тут очень важно знать, что в эти пять секунд от 10-40 50,2 до 10-40 55,2 показывает черный ящик с записью работы оборудования самолета – принял ли меры к уходу на 2-й круг КВС, или нет?

В 10-40,54,7 – 10-40,56,4, через две секунды после первого предупреждения о достижения боротом критической высоты, диспетчер опять призывает проверить фактическую высоту борта: «Контроль высоты, горизонт».

В это же время штурман докладывает о новой высоте, свидетельствуя о продолжающемся снижении самолета:

10-40,55,2 – 10-40.56 «20».

За эти две секунды по докладу штурмана самолет снизился на 30 метров – с 50 метров в 10-40 52,3 до 30 метров в 10-40,54,5.

Далее десять с половиной секунд сплошных звуковых сигналов. Все это время диспетчер молчит! Затем в 10-40,59,3 — 10-41,04,6 в течение пяти секунд сплошной звук от столкновения самолета с деревьями.

Команда от диспетчера на уход на второй круг поступила командиру экипажа уже после того, как самолет столкнулся с деревьями и в течение трех секунд пахал их крыльями и фюзеляжем!! 10-41,02,0 – 10-41,03,4 «Уход на второй круг!».

Ровно через две секунды после его команды – в 10-41,05,4 – запись прервалась.

Что это все означает? Ведь получается, что до самого столкновения самолета с деревьями процесс посадки происходил под контролем и по указаниям диспетчера посадки. Только за семь секунд до столкновения с деревьями диспетчер вдруг увидел, что посадка – не штатная и самолет уже достиг линии горизонта, т.е. высоты ВПП над уровнем моря. И даже в этот момент он не понял, что это означает, потому что не скомандовал в ту же секунду «Уход на второй круг!», а всего лишь предупредил, что борт находится на линии горизонта! Еще через полторы секунды он опять потребовал от КВС проверить, на какой фактической высоте тот находится, потому что на мониторе диспетчера все время продолжал значиться горизонт. Но и сейчас он не отдал команды срочно уходить на второй круг!

И команду уйти на второй круг КВС получил от диспетчера посадки только тогда, когда все было уже кончено – самолет уже ударился о деревья, в течение трех секунд рубил их крыльями и мял фюзеляжем, ломая себе и то, и другое.

Стенограмму можно полностью скачать тут

Несколько вопросов по расшифровке 

1. Странная фраза штурмана в 10-30-01 «ИЛС у нас к сожалению нет ...» Это он кому говорит? Тому, кто будет читать эту стенограмму? 🙂
Это вообще удивительная фраза! Кому он это говорит? Это что, неожиданность, ведь должны были знать куда летят? Про 310 и 640 диспетчер ничего не говорил, откуда взяты цифры? Что он имеет ввиду под ILS (у нее есть советский аналог — РСБН)?
10-35-14 Д «1-0-1, выполняйте третий, радиальное 19.»
Откуда диспетчер знает удаление, если у него кроме посадочного локатора ничего нет?

2. С диспетчером не оговаривается схема захода на посадку. Почему?

3. Диспетчер не уведомляет экипаж об ухудшении видимости до 200м. (Чтобы не спугнуть? :-))

4. Третий разворот. 0,7 миль от оси. ????

5. Дальний привод. Проходят на 400м. Превышение 100м. Диспетчер: «На курсе глиссаде.» ???????????

6.  На удалении чуть более 2-х км за 4 сек опускаются на 50м. Вертикальная скорость >10м/сек ???

7. На высоте 100м 2 сек горизонтального полета ???

8. Далее снижение с вертикальной скоростью 10м/сек

9. 10-40-50 Второй пилот — «Уходим». Это что решение, команда? Где исполнение, реакция? Продолжают снижаться с верт. скоростью 10м/сек. ???

10. Никакой команды диспетчера «101-й, горизонт!» на высоте 100м не было, как нам втирали СМИ. Первая его команда «Горизонт!» дана на высоте 50м.

11. Звуковой сигнал прохождения ближнего привода. Могло ли такое быть?
Сигнала прохождения БПРМ в кабине не могло быть слышно в момент первого соприкосновения с деревьями. В этот момент самолет находился в 40м в стороне от антенны БПРМ и на высоте всего 11м. Угол излучения маркерного маяка составляет 80 градусов (40 градусов от вертикали) от вершины, обращенной к земле. Самолет в этой точке не мог быть в зоне излучения маркерного маяка.

12. Начиная с высоты 100м ни одной реплики КВС. ???

13. Если нам втирают, что КГС не было, то как можно было вывести самолет на курс-глиссаду без единой корректирующей команды (подсказки) диспетчера??? Диспетчер только подтверждает «На курсе, глиссаде». При таких примитивных аэродромных средствах и никакой видимости сразу с четвертого разворота вписаться в курс-глиссаду и потом все время оставаться в курс-глиссаде даже без подсказок диспетчера? Не верю.

14. Продолжать снижение ниже 70м не пройдя ближний привод? Как такое может быть?

15. Прохождение дальнего — 10-39-53. Первое касание — 10-40-57. Между ними 5км. Отсюда горизонтальная скорость — 280км/ч. Превышение на 10-20км/ч.

16. Автомат включен перед третьим разворотом!

17. 10-35-14 Диспетчер: «1-0-1, выполняйте третий, радиальное 19» Откуда он знает удаление, если у него кроме посадочного локатора ничего нет?

18. Ил-76?
Кто такой абонент «Борт» в распечатке?
10-27-58 Борт «(нрзб) ЗАКОНЧИЛ ВЫБРОСКУ, снижение на восток.»
МАК:"Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром"
Внимание вопрос: КАКУЮ ВЫБРОСКУ ЗАКОНЧИЛ НЕИДЕНТИФИЦИРОВАННЫЙ БОРТ???
Согласно информации, переданной с Як-40 СУЩЕСТВЕННОЕ (с 400 до 200м) УХУДШЕНИЕ видимости в районе аэродрома произошло всего за 12 минут (!!!) и сразу после ухода Ил-76.

19. Если пилоты знали и контролировали высоту и продолжали снижаться — значит они знали и контролировали и удаление от ВПП. Если знали и контролировали удаление и при этом разбились недолетев до полосы 1100м — значит знали НЕВЕРНОЕ УДАЛЕНИЕ.
Откуда пилоты вообще знают удаление?
1). От дальномерного радиомаяка (DME), который должен быть в составе аэродромного наземного радиотехнического оборудования как самостоятельная единица или входить в состав наземных радиотехнических средств ближней навигации и курсо-глиссадных систем посадки (ILS), например РСБН. В этом случае удаление от ВПП индицируется на приборах в кабине.
2). При отсутствии дальномерного маяка на аэродроме — от диспетчера зоны посадки, который контролирует заход на посадку по аэродромному посадочному локатору.

20. Слова диспетчера:
10:40:38,7 2 на курсе, глиссаде
10:40:26,6 3 на курсе, глиссаде
10:40:13,5 4 на курсе, глиссаде
2,3,4 – расстояние до торца полосы в километрах.
Скорость – примерно километр за 12-13 секунд.
То есть самолёт должен был находиться над торцом полосы в (10:40:38,7 плюс 24...26) секунд. Это примерно между 10:41:02,7 и 10:41:04,7.
Как раз в это время: 10:41:02 Диспетчер дает команду: уход на второй круг!
10:40:59,3 – Шум от столкновения с лесным массивом
10:41:05,4 – Конец записи
Расстояние от упавшего самолёта до начала полосы – 300 метров – примерно 4 секунды полёта.
Т.е. самолёт должен был оказаться над началом полосы примерно в 10:41:09,4, а по отметкам расстояния, произносимым диспетчером, — на 5-7 секунд раньше.
То есть диспетчер давал расстояние до начала полосы на 500 метров меньше, чем это было на самом деле?

21. Вы же утверждаете, что команда «Горизонт» означает все лишь подтверждение того факта, «что на приборах у диспетчера борт достиг горизонта». Что означает это «достиг горизонта»? Равнозначно ли это тому, что самолет сел (находит на высоте ноль)?
Любопытно спросить специалистов, в каких случаях подается команда «Горизонт», является ли она информативной, предупреждающей или строго запрещающей дальнейшее снижение?

И еще:

22. Все-таки: на аэродроме работала КГС? Или нет?

23. Что означают слова диспетчера:
10:39:40,8 – Посадка дополнительно 120 – 3 метра?

24. На каком расстоянии самолета от земли (по курсу, по высоте) система TAWS начинает подавать сигнал TERRAIN AHEAD?

25. На каком расстоянии самолета от земли (по курсу, по высоте) система TAWS начинает подавать сигнал PULL UP?

26. О чем говорят такие значения вертикальной скорости при нахождении на глиссаде по крайней мере во время снижения самолета с 400 до 150 м и его приближения к ВПП с 10 до 2 км:
от 400 до 300 м – 4,4 м/сек,
от 300 до 200 м – 7,5 м/сек,
от 200 до 100 м – 11,1 м/сек,
от 100 до 20 м – 12,3 м/сек,
от 20 до 10 м – 13,9 м/сек?

27. Почему во время официального визита Туска и его встречи с Путиным 7 апреля никакого «подготовительного» рейса "самолета ФСО Ил-76 в «Северный» не было, а во время неофициального, частного визита в «Северный» президента Польши и польской элиты — был? Хотя, по логике вещей, должно было бы быть наоборот?

28. Почему «самолет ФСО Ил-76», выполнявший некий «подготовительный рейс» в «Северный» и не смогший выполнить там посадку по видимости, ничего не предпринял по немедленному закрытию аэродрома? Ведь он же «готовил» именно посадку самолета Ту-154, борта 101, не так ли?

29. Если он не «готовил посадку борта 101», тогда что он там делал вообще?

И еще:

10 апреля первый заместитель начальника главного штаба ВВС генерал-лейтенант Александр Алешин сообщил: «7 апреля туда прилетали самолеты – польские, российские с председателем правительства. В этот день на аэродроме произвел посадку самолет Як-40, он обеспечивал заходы на посадку при соответствующих метеоминимумах»:

30. При каких значениях метеоминимумов необходимо обеспечение заходов специальным самолетом?

31. Какие операции проводятся экипажем (пассажирами) самолета, «обеспечивающего заходы на посадку при соответствующих метеоминимумах»?

32. Почему 7 апреля (около 15 часов дня, это время приземления В.Путина) — при горизонтальной видимости на аэродроме «Северный» от 10 до 20 км и высоте основания самых низких облаков 2000—2500 м: на нем произвел посадку самолет Як-40, обеспечивавший «заходы на посадку при соответствующих метеоминимумах», а в 10 часов утра 10 апреля (ожидавшееся время прибытия Л.Качиньского) — при горизонтальной видимости 500 м и высоте основания самых низких облаков, равной нулю, — такого самолета не было?

Теперь известно, что информацию о том, что самолет находится «на курсе, глиссаде» пилот услышал от диспетчера 6 раз. Это происходило при приближении самолета к ВПП с 10 км до 2 км и его снижении по высоте с 400 м до 130 м.Впервые команду «Горизонт, 101» пилот услышал от диспетчера лишь в 10:40:52,4-10:40:53,4.

Таким образом, в условиях отсутствия зрительного контакта с землей вплоть до получения команды «Горизонт, 101» пилот полагал, что находится на глиссаде, о чем его неоднократно в течение 1 мин. 30 сек. информировал диспетчер.

При продолжении полета по глиссаде, по которой диспетчер вел самолет в течение 90 секунд с 10:39:08,7 до 10:40:38,7, самолет врезался бы в землю примерно в 900 метрах от торца ВПП.

Вы можете посмотреть видео, которое по мнению американских и польских экспертов, является прямым доказательством спланированного убийства Москвой президента Качиньского и польской элиты во Второй катынской резне. На видео возможно зафиксировано убийство чекистами уцелевшего польского пилота. Видео снабжено пояснительным текстом на польском языке с английским переводом.

Президент Лех Качиньский был бельмом в глазу Владимира Путина, его каждый день обливали дерьмом российские телеканалы наряду с президентами Ющенко и Саакашвили. Качинський расплатился своей жизнью: за поддержку Грузии, за тот героический рейс в Тбилиси; за стипендии и места в университетах, выделенные для белорусских студентов; за убежище для чеченских сайтов и чеченских беженцев; за попытки осудить Ярузельского; за антисоветизм и антикоммунизм; за западную ориентацию; за фильм «Катынь» и за вопросы насчет Катыни; за активную роль в НАТО и поддержку украинской государственности.

Вадим Гладчук, Sprotiv.org

Читайте также:

Катинь-2

Катынь-2. Полный список погибших пассажиров самолета Ту-154

Брат президента Польщі Качиньського упізнав його тіло

Рука ФСБ? Под Смоленском в авиакатастрофе погиб Президент Польши Лех Качиньский. Фото

Подозрительные авиакатастрофы

Валерия Новодворская: Жестокая посадка

Авиакатастрофа под Смоленском — теракт российских спецслужб. Расследование

Хронология смоленского теракта. Ложь Кремля

 Від Катині до Смоленська: що далі?

Генеральна прокуратура Польщі знає, хто розстріляв пасажирів літака Качинського. Відео

Вбити Президента Польщі Качинського наказав Путін. Журналістське розслідування