«МАРШРУТКИ» ЗАВЕЗУТ НАС В ТУПИК

Почему в Украину нужно вернуть большие автобусы?

При Кучме общегосударственные проблемы пытались решать привычными еще с советских времен методами — откладывали их на потом или загоняли внутрь. В прошлом году, например, бывший глава государства подписал закон ѕ1637, запрещающий ввоз в страну для постоянного пользования иностранных автобусов, срок эксплуатации которых превышал 5 лет.

Казалось бы, все правильно: зачем Украине зарубежное старье? Однако прежде чем принимать такое решение, стоило бы разобраться: почему автотранспортные предприятия вынуждены прибегать именно к такому способу пополнения автобусного парка?

НА СТАРЬЕ ДАЛЕКО НЕ УЕДЕШЬ

Ответ прост и очевиден: потому, что парк автобусов большой вместимости в Украине перестал существовать. Поступление в страну и капремонт общеизвестных «Икарусов» прекратились десять лет назад. Собственного производства автобусов большой и особо большой вместимости (от 42 до 64 посадочных мест) у нас так и не создано. Львовский автозавод, правда, разработал модель ЛАЗ-А291 на 40 пассажиров, но из-за огромной цены (около 130 тысяч долларов) спросом он не пользуется и практически не производится.

Ввоз импортных бывших в употреблении городских автобусов затруднен не только упомянутым законом, но и высокими таможенными пошлинами (4,5 евро за 1 кубический сантиметр объема двигателя) и 20-процентным налогом на добавленную стоимость. В результате, по городам и селам автобусные перевозки осуществляет такая техника, что сразу и не поймешь, как к ней относиться: то ли смеяться над ее техническим состоянием, то ли плакать от сочувствия к пассажирам, которые вынуждены таким транспортом пользоваться. Это — старые, как говорят водители «убитые»(полностью выработавшие свой ресурс) советские автобусы ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ и венгерский «Икарус»; переделанные из грузовых в пассажирские микроавтобусы РАФ, ГАЗель, «ФОРД», «ИВЕКО», «МЕРСЕДЕС» со стажем эксплуатации в 10—15 лет; малые городские автобусы «Богдан» и «Эталон», собираемые в Черкассах и Борисполе из устаревших двигателей и самодельных кузовов.

Такой автобусный парк — позор для Украины, стремящейся войти в Европейское сообщество. Собственного производства отечественых магистральных тягачей и полуприцепов для международных перевозок грузов у нас, кстати, тоже нет, хотя потребность в них высокая.

ПАССАЖИР ВСЕГДА ПРАВ

Поскольку автобусов большой вместимости в стране практически нет, основой общественного транспорта стали так называемые «маршрутки» — малые автобусы на 12—20 посадочных мест. Не ругают их сейчас только ленивые люди. Общегосударственные «Правила перевозки пассажиров автомобильным транспортом» водителями маршруток повсеместно и массово не выполняются. Билеты сплошь и рядом они не выдают, останавливаются в неположенных местах, набивают в автобусы столько людей, что у них ребра трещат. Существует указ Леонида Кучмы и дублирующие этот указ постановления местных органов власти, запрещающие перевозить в «маршрутках» больше, чем положено пассажиров , но никто на эти документы не обращает внимания.

Появление «маршруток» до предела обострило большинство транспортных проблем. Резко увеличилась аварийность — водители малых автобусов далеко не всегда перед работой проходят медицинское освидетельствование, а их транспорт — технический контроль. Сильно ухудшилась экологическая обстановка, особенно в крупных городах, поскольку вместо сотен больших автобусов теперь пассажиров перевозят тысячи малых с соответствующим выбросом выхлопных газов. Заметно усилилось социальное напряжение — в «маршрутках» права граждан, умеющих право на льготный и бесплатный проезд повсеместно не реализуются. В результате растет число жалоб персионеров, ветеранов войны и труда в местные органы власти и усиливается недовольство пожилых людей неспособностью власти решить эту проблему. Но и это еще не все. Из-за «маршруток» заметно укрепилась теневая экономика — работа их организована так, что серьезный налоговый и финансовый контроль невозможен, хозяин маршрута и водитель ежедневно прячут в карманы довольно значительные денежные суммы, а в местные бюджеты не поступают соответствующие отчисления. Не удивительно, что число предпринимателей, занятых в этом бизнесе за последние годы, увеличилось в десятки раз, а лоббировать их интересы начали чиновники самых разных уровней и ведомств.

Вечно так продолжаться не может. «Маршрутки» рано или поздно завезут Украину в тупик. Решить проблему можно только восстановив в стране парк автобусов большой вместимости. Как это можно сделать?

ДОРОГА К ОБНОВЛЕНИЮ

У меня есть конкретное предложение. Для наполнения парка городских автобусов страны нужно временно, на 1—2 года, разрешить ввозить их на инвестиционной основе, причем с целью получения приемлемой стоимости техники, увеличить ее возраст с момента эксплуатации. Возложить эту работу можно на наше ООО «Альга Днепропетровск» — дочерний украинский филиал известной немецкой фирмы «ALGA GmbH». Мы располагаем необходимым парком машин, и в прошлом году уже ввезли в Украину на таких условиях 14 городских автобусов «MAN» и «MERCEDES». Убежден, что в этот период можно будет поставить крайне нужные стране 3500—4000 единиц транспортных средств. Размер арендной платы на 3 года (время, за которое по закону запрещено отчуждать инвестиционную технику), в зависимости от модели автобуса, его комплектации и года выпуска, будет составлять в пределах 25—30 тысяч евро. Затем автобус можно будет продать добросовестному арендатору по договору купли-продажи по минимальной договорной цене.

Эксплуатировать такие автобусы автопредприятиям будет выгодно. Невысокий размер арендной платы, получение государственных субвенций позволит им брать за проезд в автобусе не более 50 копеек , бесконфликтно обслуживать льготников всех категорий и постепенно наработать собственный капитал ( более 20 тысяч евро за 3 года) для приобретения новых автобусов европейского класса на лизинговой основе.

Сборка таких автобусов к этому времени (через 3 года) должна быть налажена в Украине.

ИЗ БЮДЖЕТА НЕ БРАТЬ НИ КОПЕЙКИ

Подчеркну: ввоз в страну иностранных автобусов, побывавших в эксплуатации — мера вынужденная и одноразовая. Смысл ее только в том, что у автопредприятий появится возможность накопить первоначальный капитал для последующего приобретения новых автобусов европейских моделей. Главная выгода от реализации этого предложения сводится к тому, что оно не требует привлечения государственных бюджетных средств и средств из бюджетов местного самоуправления. От власти потребуется совсем другое: создать условия для сборки иностранных автобусов на территории Украины, которые через 2—3 года смогут приобретать наши автоперевозчики. Сделать это можно так. При Кабинете министров страны, например, создается специальный Госкомитет по строительству и эксплуатации предприятий по сборке и производству автомобильной техники, или какая-нибудь иная структура. Осуществляя оперативное руководство нашими автозаводами, он сможет от имени государства выступить заказчиком сборки, например, таких моделей автомобильной техники: городского автобуса «MERSEDES BENC» или «MAN» (Германия), междугородного автобуса «NEOPLAN»(Германия), магистрального тягача «VOLVO-FH-12» (Швеция), полуприцепа для магистральных тягачей «LATRE»(Франция).

Сборку перечисленных моделей можно разместить так: автобуса «MAN» — на Днепропетровском южном машиностроительном или агрегатном заводах, там работает квалифицированный персонал; автобуса «NEOPLAN» — на базе Львовского автозавода ; тягача «VOLVO-FH-12» на территории сервисных станций «VOLVO» в Днепропетровске, полуприцепа «LATRE» — на базе Одесского авторемзавода, давнего производителя прицепов и полуприцепов в Украине.

Заказчиками городских и междугородних автобусов выступят Минтранс Украины, отделы транспорта облгосадминистраций и Управления транспорта городских Советов. Заказчиками тягачей и полуприцепов — Ассоциация международных автомобильных перевозчиков Украины (АсМАП). Объединяет она, кстати, более 3 тысяч перевозчиков. В их распоряжении — 17 тысяч тягачей, причем требованиям европейских стандартов соответствуют не более 12 процентов из них.

Средства на сборку и выпуск европейской автомобильной техники можно изыскать у иностранных и отечественных инвесторов. Конкретно, у нашего ООО «Альга Днепропетровск», на 99 процентов принадлежащего известной немецкой фирме «ALGA GmbH»; у немецких, шведских, французских производителей упомянутой техники; у Международного валютного фонда — на рализацию государственной программы развития автомобильной промышленности страны. АсМАП Украины, наверное, тоже не останется в стороне.

В результате реализации этой программы в нашей стране возникнет национальная автомобильная промышленность, выпускающая современную конкурентоспособную продукцию.

Владимир Остапенко,

генеральный директор ООО « Альга Днепропетровск»

Коментарі

коментарів

Дата публікації: 17-06-2005 20:26 |  переглядів