Афера года в Минтрансе

 

Вот Министерство транспорта и связи радостно сообщило через свою пресс-службу, что Правительством принята «Стратегия развития морских портов на период до 2015 года». Прежде всего, хотелось бы узнать, а откуда вообще эта «Стратегия» взялась? Кто её разрабатывал? Кто её лоббировал? Какие вопросы она решает? Мы проясним для вас картину!

Несколько фактов по истории вопроса

Интересующиеся граждане могут покопаться в интернете и убедиться, что к морскому транспорту у рулевых нашего украинского государственного корабля отношение, мягко говоря, непростое. Очевидно, из-за этого время от времени появляются разные программы, концепции его (морского транспорта) развития. К примеру, в 1995 г. была разработана «Национальная программа развития и обеспечения жизнедеятельности торгового флота Украины до 2000 года». Согласно этой программы, намечалось пополнить морской транспортный флот к 2000 году 32 сухогрузами суммарным дедвейтом 850 тыс.т., 6 танкерами общим дедвейтом 360 тыс. т. 70% общего тоннажа, планируемого к указанной дате, должны были быть задействованы в перевозке украинских грузов. Оставшиеся 30% могли использоваться для транспортировки транзитных и грузов иностранных фрахтователей. Программа канула в небытиё, уступив место следующей программе — «Программе стабилизации и развития морского и речного транспорта Украины до 2005 г.», которая, в свою очередь, опять же, была провалена, поскольку разрабатывалась УкрНИИМФом на чисто социалистических принципах развития государственных фондов, за счёт государственных же капиталовложений, что в условиях националистического капитализма, согласитесь, выглядит дикостью.
В 2004 году была принята Программа действий Правительства «Последовательность. Эффективность. Ответственность», в которой, в свою очередь, была запланирована разработка и выполнение новой «Программы развития морского и речного транспорта до 2010 года». Однако, с разработкой и выполнением Программы развития морского и речного транспорта как-то не сложилось, поскольку в ноябре 2004 года грянула т.н. Великая Оранжевая Революция.

После окончания действия предыдущей «Программы развития морского транспорта», морской транспорт как-то жил не по плану. Министры на его (морского транспорта) примере, неуклюже экспериментируя учились руководить, а отраслевые специалисты кряхтели, втихую поругиваясь на эти придурошные выкрутасы.
В программе действий Правительства «Навстречу людям» в 2005 году про разработку Концепции развития морского транспорта не упоминалось.
В 2006 году была предвыборная страда в Верховную Раду и было не до Программы действий Правительства вообще, не говоря уже о развитии морского транспорта.
В 2007 году тоже было как то не до утверждения Программы действий Правительства, хотя, по слухам, Программа была разработана с привлечением высококвалифицированных специалистов.
Осенью 2007 года Государственный департамент морского и речного транспорта вроде бы хотел облагодетельствовать всех работников морского транспорта проектом «Концепции развития морского и речного транспорта на период до 2020 года». Но неблагодарные работники отрасли благого порыва чиновников не поняли, освистали и раздраконили проект на корню.
Наконец, в 2008 году Правительство Юлии Тимошенко облагодетельствовало нас Программой действий Правительства «Украинский прорыв: для людей, а не политиков», которая, вроде бы, пока является руководством к действию правительственных чиновников. Присмотримся теперь попристальнее к этому программному документу. О чём там говорится? Говорится о разработке концепции формирования транспортной политики и создании на её базе государственных целевых программ функционирования развития и реформирования авиационного, автомобильного, железнодорожного, морского и речного транспорта. Говорится о разработке законопроекта «О морской политике Украины». Говорится о разработке проекта закона «О морских портах». О «Стратегии развития морских портов на период до 2015 года» в Программе действий Правительства – ни слова! Можно подумать, что чиновники Минтранссвязи, воодушевившись призывами своего Премьер-Министра, взяли на себя повышенные капиталистические обязательства и, выполнив план по разработке предусмотренных концепций и программ, решили его перевыполнить и, заодно, разработать и Стратегию. Да вот закавыка какая вышла – после января 2008 года, т.е. после утверждения Программы действий Правительства про Концепцию формирования транспортной политики не было слышно. Как не слышно и не про какие программы на её базе. Получается, что Минтранссвязи махнул рукой на Программу действий Правительства и вместо неё разрабатывает что-то своё, более понятное. Или нужное. Что характерно, разговоры о Стратегии развития портов начались с момента назначения Владимира Работнёва на должность замминистра транспорта и связи Украины. Складывается впечатление, что этот господин пришёл на должность, уже имея чёткий план и программу своих действий, которая с Программой действий Правительства совсем не совпадает. Вот такие чудеса!

Морские порты будут приватизированы

«Но как бы ни сложились обстоятельства, приватизация портов явно или скрытно произойдет в ближайшие пять лет. Это у меня сомнений не вызывает». П.Рябикин, замминистра транспорта.

Ключом к ответу на вопросы: -«Откуда взялась эта Стратегия?» и «Кто её лоббирует?» будет фраза из заявления П.Рябикина, бывшего в 2005—2006 годах замминистром транспорта — куратором морской отрасли. Кстати в это же самое время В.Работнёв был руководителем Укрморречфлота. DOB-3RПриватизировать морские порты – это означало снять запрет на приватизацию этих стратегических государственных предприятий. Обойти этот запрет в стенах ВР очень сложно (читай – очень дорого). А вот если реструктурировать госпредприятие, то поставленной цели можно добиться легче (т.е. дешевле). Таким образом, можно утверждать, что план приватизации морских портов через их реструктуризацию был разработан в первое премьерство Юлии Тимошенко при активном участии этих двух товарищей. В то время этот план реализовать не удалось – просто не успели. И П.Рябикин и В.Работнёв оказались не у дел.

Но «ценные наработки» не пропали даром. Тема реструктуризации, преобразования порта, выделения из него подразделений и организации «морской администрации» вскоре появилась в проекте закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Украины», зарегистрированном летом 2006 года в Верховной Раде. В числе разработчиков этого законопроекта как раз и числился товарищ В.Работнёв – консультант Верховной Рады. Но, увы, законопроект в дело не пошёл. В то же время, «государственные администрации портов» в виде унитарных государственных предприятий, и «службы капитана порта» уже были предусмотрены проектом закона «О морских портах Украины», поданным на рассмотрение Парламента (Ю.Б.Круком и соратниками). А вот «морские администрации портов» – это до недавнего времени было только плодом горячего воображения товарища В.Работнёва.

В нынешней «Стратегии развития морских портов на период до 2015 года» эти планируемые пертурбации с государственными активами как раз решительно объединяются, рождая удивительного уродца о котором можно сказать словами А.С. Пушкина «родила царица в ночь не то сына, не то дочь, не мышонка, не лягушку, а неведому зверушку…». В общем, нежизнеспособное будет создание с самого начала, поскольку главное противоречие между правом собственности на землю и характером присвоения морской ренты этот проект не решает. Вот как, скажите, уважаемые читатели будет делиться земля между вновь создаваемыми Государственной администрацией морского порта и Морской администрацией морского порта? По Стратегии, якобы, земля будет выделяться в пользование государственной администрации морского порта в соответствии с законодательством. Но порты расположены в центе городов, на землях местной общины. Как Стратегия предполагает взаимодействие между центральной и местной властью в деле функционирования морских портов? А никак! Этот вопрос просто опускается за рамки Стратегии. И впрямь, зачем затруднять себя размышлениями о будущем развитии портовых мощностей в центе города, на ограниченных участках коммунальной земли? Бумажка всё стерпит.

Какие противоречия призвана разрешить Стратегия?

Существующие на сегодняшний день противоречия в отношении функционирования морских портов — это не старение основных фондов, как может кому-то показаться. Старение основных фондов – это следствие ущербности организационно-правовой формы ныне существующих морских портов (в виде «государственных предприятий»), которая не позволяет привлекать инвестиции в развитие основных фондов.

Вообще к основным, системным противоречиям функционирования морских портов в Украине можно отнести следующие:

Между общественным характером производства и непонятным характером присвоения добавочной стоимости
Между правом собственности на землю и характером присвоения морской ренты
Между правом граждан принимать участие в управлении страной и авантюризмом (валюнтаризмом) наёмных государственных управленцев
Между трудом и капиталом

Общественный характер производства и характер присвоения добавочной стоимости.

Чьи у нас сегодня в основном портовые активы? Нет, не народные, как может кто-то подумать. В 1991 году народные активы были антиконституционным способом преобразованы в т.н. «государственные», находящиеся под контролем чиновников. Государство о развитии и повышении стоимости активов не сильно печётся, поскольку государство – это совокупность чиновников разных рангов, которые ищут своей пользы. Какая, скажите польза чиновнику от государственных активов? Да никакой! В хозяйственную деятельность он не имеет права вмешиваться. От прибылей, т.е. от добавочной стоимости, генерируемой госактивами, официально своей доли не получает. Так что прибыль госпредприятий – это такой ресурс, который из-за неконкретности права собственности на активы даёт много поводов для разных небесплодных мечтаний. Единственная надёжа чиновников на то, чтобы «продать» подороже место менеджера, а если удастся – приватизировать госактивы к своей выгоде. Т.е. перенаправить финансовые потоки в «нужном» направлении, а вовсе не на общественные цели.

Между правом собственности на землю и характером присвоения морской ренты.

Как мы уже отметили выше, одной из основных проблем морских портов является архаичная организационно-правовая форма «государственное предприятие». В этой связи, почему не слышно предложений о корпоратизации существующих государственных морских портов? С преобразованием в акционерные общества со 100% госсобственностью на акции? Мы можем легко ответить на этот вопрос. В случае корпоратизации функции управления государственными корпоративными правами переходят к Фонду государственного имущества Украины, т.е. выходят из сферы контроля министерства. Также из-под контроля министерства выходят все портовые финансовые потоки. Какой министр, в здравом уме, на это согласится? Поэтому в новой т.н. “Стратегии” и предлагается вместо одного, подконтрольного министерству государственного предприятия сделать несколько, которые не подпадают под запрет на приватизацию.

Существующая сегодня организационно-правовая форма, которая позволяет киевским чиновникам бесконтрольно распоряжаться имуществом градообразующих предприятий создаёт громадные проблемы для местной власти. Сегодня местная власть практически не имеет рычагов влияния на эти, подчинённые Киеву, предприятия. Как бы ни изощрялся руководитель госпредприятия, его подчинённость Киеву оставляет местную власть только зрителем шоу под названием «Реструктуризация и приватизация для своих!». Если же потом, после реструктуризации что-то пойдёт не так, то с руководителя – взятки гладки, он как парашютист отбудет в Киев, а проблемы с трудоустройством «лишних» работников, с «провалом» местного бюджета, с ростом преступности будет разгребать местная власть. Киевские же воротилы будут только удовлетворённо потирать свои потные ручонки. Киевские чиновники всегда останутся в стороне, как это бывало уже не раз продемонстрировано на примерах ЧМП, Атлантики и т.д.

Кроме того, как мы уже отмечали, морские порты, как правило, расположены в центрах городов, на самой ценной с точки зрения ренты земле. А местная община, в свою очередь, своей части ренты от использования этого ценного ресурса не получает. Именно это обстоятельство являлось причиной конфликта местных властей с руководством одесского порта. С точки зрения местных властей на приморских землях можно организовать развлекательный бизнес, доходы от которого будут идти в местную казну, трудоустроить тысячи горожан. Вместо этого на этих уникальных землях расположено предприятие с несколькими сотнями работников.

Это противоречие можно было бы легко сгладить, если бы была возможность привлечь местные власти к управлению портом, к формированию планов его функционирования и дальнейшего развития. Для этого в управление горсовета можно был бы после корпоратизации передать небольшой пакет акций порта. Процентов в 30%. Но это означает, также, поделиться финансовыми потоками! А вот этого киевские чиновники как раз не желают. В итоге – противоречие будет только углубляться, пока не приведёт к открытой блокаде работы госпредприятия, в случае отказа выдать акты на землепользование “новым государственным” предприятиям.

Между правом граждан принимать участие в управлении страной и авантюризмом (валюнтаризмом) наёмных государственных управленцев

Вот сейчас в качестве аргумента то «за», то «против» реструктуризации морских портов приводится запрет на приватизации стратегических государственных предприятий. В этой связи вот что мы хотели бы отметить. На заре 90-х разрабатывалась концепция приватизации в Украине. Кто помнит, была предложена так называемая «ваучерная» приватизация, в ходе которой каждый гражданин получил по ваучеру – символической части народного богатства. Далее этот символ народного достояния можно было конвертировать в реальную собственность путём участия в «ваучерных» аукционах по приватизации имущества государственных предприятий. И даже публиковались списки государственных предприятий, выставляемых на аукцион за ваучеры. И вот тут как раз и был сокрыт чёрт. Предприятия сферы транспорта – порты, пароходства были отнесены к стратегическим, приватизации не подлежащим. Скажем, работники трикотажной фабрики могли выкупить свою фабрику за ваучеры, а работники судоремонтного завода – нет. То есть, работников сферы транспорта лишили возможности взять в свои руки активы, с которыми они работали. Осталась возможность за ваучеры приватизировать имущество каких-то полуразвалившихся совхозов, обанкротившихся молочных заводов и т.д., к которым транспортники не имели никакого отношения. Сокращение числа приватизируемых предприятий сильно обесценило сам ваучер. Потом и активы государственных предприятий, не подлежащих приватизации, начали потихоньку уплывать неведомо куда (ЧМП, Югрыбпоиск, Керчрыбпром, Атлантика и т.д.), оставляя работников и без работы, и без жизненных перспектив.

И вот сейчас, когда опять заводят речь о приватизации активов морехозяйственого комплекса, возникает закономерный вопрос: — «А не стоит ли в этом вопросе посоветоваться с народом?». С работниками предприятий морехозяйственного комплекса, лишенными ранее возможности получить в собственность часть активов, в создание которых вложен их недооцененый труд?

Работники морехозяйственного комплекса страны чувствуют себя дважды обманутыми. Однажды – при лишении возможности получить в собственность активы, в которые вложен их труд. Второй раз – при фактическом лишении права на труд, вследствие развала и распродажи основных средств, не подлежащих приватизации государственных предприятий. И последовавшей затем социальной незащищенности.

Теперь же, даже если и рассматривать вопрос с приватизацией госактивов морехозяйственного комплекса страны, (о предпочитительности которой перед процессом постепенного разгосударствления чрез корпоратизацию и продажу пакета акций — можно спорить), социальная справедливость может быть частично восстановлена принятием отдельного закона «Об особенностях приватизации имущества государственных предприятий морехозяйственного комплекса Украины», в котором необходимо было бы, как минимум, предусмотреть опцион членов трудового коллектива на часть акций приватизируемого предприятия. Т.е. в Стратегии развития портов противоречие между правом граждан (ни местной общины, ни трудового коллектива) принимать участие в управлении и валюнтаризмом чиновников никак не решается.

Между трудом и капиталом

Морской порт это – капитал. Значительный капитал. Сегодня этот капитал – в руках чиновников Минтранса. Портовики – наёмные работники на службе у чиновников. Если государственное предприятие пока по закону не подлежит приватизации, то такое государственное предприятие можно решением министерства реструктуризировать на два (или более) государственных предприятий, которые уже, само собой, не будут находиться под законодательным запретом на приватизацию. Единственное, что нужно для проворачивания операции с реструктуризацией морских портов – формальное невмешательство Кабмина. Именно эту задачу – невмешательство Кабмина и решает невесть откуда взявшаяся и тайно «протащенная» через все согласующие инстанции Стратегия. В Стратегии фактически и предлагается эта схема – из одного государственного предприятия сделать несколько государственных предприятий, которые затем можно легко растащит поодиночке. И, что характерно, руководители этих предприятий совсем не буду против, поскольку проектом закона «О морских портах» им (руководимым ими коллективам) дано преимущественное право на «аренду» имущества этих новых государственным предприятий. Если учесть, при этом, что руководителями наиболее интересных портов уже рассажены свои люди, то картина получается просто радостная. Прямо по плану товарища Рябикина о грядущей приватизации портов.

Отказ в возможности приватизации своего предприятия (запрограммированный чиновниками) и законодательный запрет на выражение протеста в виде забастовок загоняет социальный протест портовиков вглубь. Только городские власти могут стать на сторону своих налогоплательщиков, но Стратегии и проект закона «О морских портах Украины» лишают местную власть любых рычагов влияния на ситуацию. О профсоюзах мы даже не упоминаем, потому что реального влияния на противоречие между трудом и капиталом в Украине профсоюзы не оказывают.

Так кому это нужно?

Если не решаются основные противоречия функционирования порта, то зачем нужна эта “Стратегия”? Здесь лучше всего перейти на язык официальных документов.

1. Стаття 19 проекту Закону про морські порти. № 0881 від 23.11.2007 р. (Внесений Ю.Б.Круком – заступником голови Комітету ВР по транспорту)

…

Трудовий колектив працівників державної адміністрації порту, який згідно законодавства України заснував відповідне підприємство, має переважне право на оренду окремих комплексів, будівель, механізмів порту та іншого майна державної адміністрації порту, за виключенням об’єктів державної власності, пов’язаних із забезпеченням безпеки мореплавства, а також інших об’єктів, приватизація та передача в оренду яких заборонена законодавством.

Державну адміністрацію порту очолює начальник порту, який призначається на посаду центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту на умовах контракту.
…

2. Повідомлення на сайті Мінтрансзвязку від 8.04.2008 р.
Сьогодні, 8 квітня 2008 року, відбувся другий етап засідання Комісії з проведення конкурсу на заміщення вакантної посади керівника морського торговельного порту “Южний”.

Згідно з результатами засідання Комісії, переможцем конкурсу на заміщення вакантної посади керівника порту “Южний” визнано Юрія Крука (прим. Син депутата Ю.Б.Крука). …

Наказ про призначення Юрія Крука начальником порту “Южний” буде підписано Міністром транспорту та зв’язку України Йосипом Вінським найближчим часом.

3. Повідомлення інформаційної агенції 10.04.2008 р.
“Серьезной реорганизации требует сейчас не только работа Одесского порта, но и весь морехозяйственный комплекс. На сегодняшний день уже подготовлена концепция этой реорганизации, которая является довольно радикальной”, — сказал Винский.

Он добавил, что в ближайшее время состоится обсуждение концепции, и премьер-министр Юлия Тимошенко обещает, что на следующей неделе пройдет ее обсуждение в Кабинете Министров.

4. Указ Президента Україны №463/2008 от 20.05.2008.
П. 7) Рішення СНБОУ (проект якого готувався Мінтрансзв’язком) –… вжити заходів щодо належного супроводження у Верховній Раді України законопроекту про морські порти…

5. Повідомлення на сайті Мінтрансзвязку від 04.06.2008 р. о том, что Стратегия утверждена Кабинетом Министров Украины

Конечно, единство мнений ВР, КМУ, а заодно и Президента радует.

Вот только эту радостную картину портит заключение Главного научно-экспертного управления ВР по проекту закона «О морских портах Украины»:

Головне управління не підтримує пропозицію про надання господарському товариству, утвореному трудовим колективом працівників державної адміністрації порту, переважного права на оренду майна державного порту, оскільки, по-перше, склад трудового колективу не є постійним, а, по-друге, це створює можливості для керівників державної адміністрації порту зловживати із державним майном на власну користь.

Можно подумать, что вся эта афера со Стратегией затеяна лишь для того, чтобы клан Круков смог получить контроль над портовыми активами (с целью их дальнейшей перепродажи), а также для того, чтобы трудоустроить Владимира Работнёва после его неизбежного увольнения с должности замминистра. Хотя, впрочем, это вполне похоже на правду. Ведь именно так сейчас в Украине делаются дела.
Впрочем, о дальнейшем трудоустройстве В.Г.Работнёва можно не беспокоиться. Пока пост зампредсетдателя Комитета ВР по транспорту занимает видный транспортник Ю.Б.Крук – В.Г.Работнёв всегда сможет пристроиться за счёт госбюджета, ну хотя бы консультантом ВР.
Вот так, за наши с вами деньги некоторые особенно ушлые граждане строят планы как нас же с вами и облапошить. Неплохая работёнка, правда? Главное — непыльная.

Коментарі

коментарів

Дата публікації: 18-06-2008 18:32 |  переглядів